撰文|大蔚
编辑|凯旋
据最新的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第372批)意见征集显示,两款首批搭载钠电池的新能源汽车出现在产品公告目录中,分别来自奇瑞新能源汽车股份有限公司与宁德时代合作的车型—奇瑞牌QQ冰淇淋和江铃汽车与孚能科技共同合作的车型——羿驰牌玉兔。
(资料图片仅供参考)
产品公告可以理解为车辆的生产许可证,只有登上公告,相关车型后续才能获批生产。
这两款首装钠电池的车型预计将在第三季度进入市场,正式开启销售。这意味着钠电池产业化又实质性地迈出了关键的一步。
价格优势
根据工信部网站信息,此次奇瑞新能源公示的车型A00级纯电动轿车,最高时速100公里,采用的钠离子电池来自宁德时代。江铃新能源的公示车型为A0级纯电动轿车,隶属于羿驰品牌。该车型的最高时速同样为100公里,采用的钠离子电池来自孚能科技。
A00级和A0级是根据车辆轴距对车型进行划分的方式,两者也被称为微型车和小型车。
华安证券援引中科海钠团队研究结果显示,产业化的钠电池材料成本相较磷酸铁锂电池可降低30%-40%,尤其是在锂材料成本高企背景下,其成本优势进一步凸显。
不久前上市的比亚迪海鸥,续航里程300公里,官方指导价7.38万元-8.98万元,相较于锂电池车型有将近2万元的价格优势。
江淮和大众合资的思皓,配备的也是钠离子电池,续航里程252公里,价格也才6万出头。此次公布的奇瑞和江铃新能源的两款车型,预计价格价格区间会在6-8万元。
对于很多上班族来说,不到10万买一个性能不错的代步工具,还是很有诱惑力的。
可以预见到,未来应该会有大批的新能源车型,改配钠离子电池,相比锂电池,这种电池的价格至少要便宜超过三分之一,甚至超过一半。
当然,相比于现在在主流的磷酸锂电池,钠离子电池的能量密度不算高,每公斤在200瓦时左右,但在其他方面要强不少,钠离子的充电速度是目前所有电池当中充电速度最快的,从0到80%只需要15分钟左右。另外,在零下20度的环境状态下,钠离子电池的锁电能力也依然高达90%。
钠电池叩开产业化大门
此前我们曾经提到过,2023年将会是钠离子电池“元年”,不仅电池技术问题会逐步得到解决,商业化量产也将迈入一个新的阶段。
首先是电池厂商对于钠离子电池的实际量产能力正在形成。宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023年以后形成钠离子电池量产能力。
宁德时代在2021年发布了第一代钠离子电池,当时的能量密度就做到了160Wh/kg,目前宁德时代钠电池普遍可以满足续航400公里以下的车型需求。其最新的AB电池系统集成技术,实现钠锂混搭,优势互补,提高电池系统的能量密度,使钠离子电池有望扩展到500公里续航车型。这一续航车型会面向65%的市场,应用前景非常广阔。根据宁德时代的时间表,2023年将实现钠离子电池的量产。今年4月,公司对外宣布,其钠离子电池将首发落地奇瑞车型。同时,宁德时代将联合奇瑞推出电池品牌“ENER-Q”。
3月14日,传艺科技在互动平台表示,公司钠离子电池项目进展顺利,项目一期4.5GWh量产设备已全部到厂完成安装,正极、负极、电芯技术路线、生产工艺全部顺利通过验证,公司钠离子电池可以应用在A00级车、两轮车以及储能等多个领域。
3月10日,多氟多在投资者互动平台表示,公司钠离子电池现已有产品在多家车厂进行车载测试,且公司在2022年已拥有层状氧化物钠电第一代产品,2023年将推出层状氧化物钠电第二代产品以及聚阴离子钠电第一代产品。
2月28日,孚能科技公告,公司收到江西江铃集团新能源汽车“EV3钠电池定点函”。定点函显示,江铃集团将向公司采购钠离子电池包总成,并要求公司在2023年6月30日前启动量产。
鹏辉能源在5月22日股东大会上表示,公司聚阴离子体系的钠离子电池循环次数已达6000次以上,层状氧化物体系的钠离子电池已交车厂装车测试,无负极材料的钠电池产品在持续迭代优化,正极材料的研制也在正常进行。此前网传已搭载在国民品牌—五菱宝骏kiwi车型,此前鹏辉能源相关负责人表示,产品还有待五菱的测试验证,还没上公告目录。
多家企业相继发布钠离子电池量产最新进展,钠离子电池正在叩开产业化大门。
而到使用终端车企,钠离子电池的落地速度也在加快。
今年2月,中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车公开亮相。该车型首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包,续航里程为252km,电池容量为25KWh,快充充电时间为15分钟至20分钟。后续也将正式进入商业化。
4月16日,宁德时代宣布与奇瑞汽车达成战略合作,除了已经目录备案的奇瑞QQ冰淇淋外,此前宁德时代还宣布,将在今年应用在奇瑞新能源全新汽车品牌ICAR车型上面,该车型将会在今年的第四季度推出。比亚迪的海鸥车型则在4月份就已经正式上市。
业内人士表示,钠离子电池概念最近两年来的火热,与锂价的高涨有重要关系。受国内市场供需、库存周期、采购博弈等影响,近期国内碳酸锂价格,已较去年11月的58万元/吨的高位跌去了超过60%。
技术瓶颈影响未来
从车型上来看,搭载钠离子电池的基本是A0和A00级车,有一定受众群体,但是也有限。所以,尽管钠离子电池的发展势头不错,但是就目前的技术来说远远无法与锂离子电池抗衡,中高端车型还轮不到钠离子电池涉足。
目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg,磷酸铁锂电池能达到180 Wh/kg左右,而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh/kg左右,但目前的技术普遍在90-140Wh/kg之间,循环次数1000-4000,仅优于铅酸电池。
与此同时,钠离子电池还有着效率低、放电快等方面的天然劣势,这与新能源车在消费端日益增长的高品质需求不相匹配。
在4月16日举办的第二届世界动力电池大会云上宜宾论坛上,中科院院士欧阳明高表示,“钠电池能够起到对锂电池的平衡作用,平衡锂价,保证锂资源的供应安全的作用,不太可能成为主流,锂价一便宜,就会让钠离子的发展陷入被动。”
在目前产业化进度下,以目前的技术水平,钠离子电池只能作为锂离子电池的补充,仅适用于低速、续航里程两百公里左右的A00/A0乘用车,以及一些两轮车。
所以,钠离子电池的未来,其实还在于技术的突破上,通过技术提升能量密度以及循环次数等数值。没有技术上的突破和颠覆,只满足在低端车型的装配上,钠离子电池的未来不会乐观,毕竟这只是很小的一块市场。随着锂电价格步入下行周期,钠电便宜的优势被进一步削弱,竞争力将会变弱。
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原文标题:两款钠离子电池车型即将量产,钠电产业化迈出关键一步